Por Nicanor Alvarado
Con su zarpazo inicial, hace 1 año, el metro de Panamá generó una revolución: una tercera parte de la población de las afueras migró del sistema de buses al tren urbano (50.000 más que lo previsto) y en cuestión de meses de operación su trazado tuvo que ser modificado para extenderse 2 kilómetros y agregar dos estaciones.
Había llegado en el momento preciso. El metro ha servido como una bocanada de aire a la ciudad, que fracasó en el intento de mejorar el servicio de transporte colectivo. El metrobús, que el Estado dio en concesión por US$264 millones a un consorcio colombo-panameño, no llenó las expectativas y se plantea ahora su nacionalización.
Estadísticas oficiales revelan que en el primer semestre de funcionamiento se habían validado 28 millones de viajes a través de 13 de sus estaciones, es decir, un promedio de 4,6 millones de viajes mensuales.
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Roberto Roy, presidente de Metro, S.A., la empresa pública que opera el tren, reconoce que ese ha sido el principal atenuante del éxito del sistema. A tropezones la ciudad aprendió la “metrocultura”.
Los claroscuros de la operación. Panamá destina US$25 millones anuales para la línea 1, lo que ingresa a las arcas de su operadora como un subsidio al pasaje: de US$1,50 ha sido rebajado a entre US$0,17 y US$0,35, según el tipo de usuario. Esa fue una decisión de última hora del expresidente Ricardo Martinelli, cuestionada desde entonces por economistas e, incluso, parte de sus usuarios.
Mantener el tren ha costado alrededor de US$52 millones, monto que, según Metro, S.A., se ha ido principalmente en saldar la cuenta de energía eléctrica, el primer dolor de cabeza del servicio.
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¿Cuánto costaba? La adjudicación y las adendas son otro de los puntos débiles del nuevo juguete de la ciudad. Panamá pagó US$2.100 millones por el metro (casi la mitad del precio inicial del ensanche del Canal), US$654 millones más de lo que había contratado.
El Gobierno argumenta que el sobrecosto radica en adiciones que se le fue pidiendo a los contratistas sobre la marcha, como “costosas” canalizaciones en Albrook, el ensanche que llevará la línea al barrio de San Isidro (20 kilómetros al norte de la ciudad) y la construcción de la estación homónima, de otra en la localidad de El Ingenio, la de Lotería, y dejar la estructura para amoblar y abrir la de Curundu, donde, según sus proyecciones, construirá un coloso al que se mudará la mayor parte de las instituciones públicas.
En contraste, la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos compara lo que se hizo en Panamá con el metro de Santo Domingo, que con una longitud ligeramente inferior (14,5 km versus 15,8 km) costó dos veces menos.
Nicolás Real, vocero de esa organización, ejemplifica que los trenes, marca Alstom, costaron al país el doble de lo que los dominicanos pagaron. Sin embargo, los empresarios ponderan como positivo el impacto que ha tenido la obra en la economía local.
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